“圣誕節觀念藝術”

　　3月31日星期一，離“圣誕節”還差一天，這一天乘坐東方航空飛機航班去版納旅游的小笠頭一遭坐了一趟繞圈子的飛機場，“從昆明市起降到西雙版納一般也就40min上下，我前晚禮拜天和好多個兄弟吃烤串，玩得很晚才睡，辦理托運之后不久我便睡過去了，”他說道，“等著我糊里糊涂醒來，說飛機返航了，是什么原因也不知道，之后才了解是氣溫緣故不可以著陸。我以為是國際航空公司搞愚人節活動呢。”小趙是一個樂滋滋的主兒，他對此次異常歸航沒有建議：“我無所謂，總之是玩兒，并不是辦哪些正經八百的急事情，她們想要半空中飄，我便陪她們飄。”

　　但大部分旅客就不是這樣了。

　　過后大伙兒才知道，那一天不但西雙版納，東方航空在云南省地區飛抵云南大理、云南麗江、西雙版納、芒市、思茅和云南臨滄六地共10好幾個飛機航班歸航，再加上4月1日歸航的飛機航班，一共有21個航班歸航。這種飛機飛到終點空中后，旅客被告之沒法著陸，又都飛往昆明市。東方航空宣稱歸航系因氣溫緣故，但與東航航班不一樣的是，當日別的航司飛機航班則一切正常著陸。僅31日歸航事情及其所致使的好幾個航班取消就導致超出1500名旅客停留飛機場。

　　云南省本地人都了解，因為地貌和自然環境的多元性，不太可能絕大多數本省飛機場與此同時氣侯不太好，歸航返回昆明市的游客那時候就炸窩了，當她們獲知東方航空別的飛機航班并沒有氣候變化一切正常著陸后也是勃然大怒，群體一窩蜂擁向相關服務臺，了解、質疑，心態很慷慨激昂。之后才慢慢有最新消息稱歸航真正緣故實際上是航空員用一種幾近路面出故障的形式體現她們與企業相互之間的關于勞動仲裁分歧。

　　“這并不對呀。開玩笑的，拿這么多旅客的收益不當一回事，這個是什么國際航空公司啊。”群眾王云貴拿著有歸航報導的報刊很興奮，“你內部結構的工資待遇糾紛案件不能用這類方法宣泄啊，太危險了。”

　　安全檢查、辦理托運、起降，繞了一圈不清不楚又回家……一些氣憤的旅客把手機立即從飛機場打進本地一些新聞媒體。

　　各界新聞記者問訊趕到飛機場，最終從東方航空云南省子公司獲得的表述是“氣溫緣故”，不適宜著陸，因而歸航。

　　“我那時候聽了她們得出的原因就壓根不敢相信。”在本地一家晚報做新聞記者的楊小姐用了2個“直直地”而言事，“你要啊，飛機場直直地歸航可以了解，但自然地理方向徹底不一樣的好多個飛機場也會———直直地地氣溫不太好？天才堅信。”

　　楊小姐常說的方向不一樣，就是指歸航所涉及到的云南大理、云南麗江、芒市、思茅、云南臨滄、西雙版納等6個飛機場，處在云南省的大西北、西南地區、東南方、正南方等4個方位，從大西北云南麗江到正南方的西雙版納，路面平行線跨距最少在1000千米以上，云南省的自然地理特性是大西北高東南方低，由云南麗江到西雙版納，展現的是由高向低的發展趨勢，氣候帶也是由溫帶氣候向亞熱帶氣候、亞熱帶銜接。依據基本常識，那二天不太可能好多個地區與此同時氣侯不太好，不適合飛機降落。

　　但直到4月6日，東方航空仍堅持不懈是氣溫因素造成歸航，在東方航空給新聞媒體的“致歉函”中，東方航空說：“在事故發生以后和未深入調查以前，依據運作操縱單位和當天歸航發電機組的匯報，本次歸航的因素是氣溫不足落地式規范。”

　　對于這一觀點，中國氣象臺中國氣候核心專家建議，依據氣候庫統計顯示，3月31日當日，云南麗江、云南大理晴到多云，西雙版納、思茅、云南臨滄附近陰到陣雨，“這類氣侯不危害飛機場一切正常起落。”

　　“關于勞動仲裁天上化”

　　事情出現后，東方航空總公司立即派調查小組到昆明市核查狀況并與云南省人民政府溝通交流。應對諸多工作壓力，東方航空于4月7日初次對社會發展認可存有人為要素，稱對此因涉嫌被告方執行停航和調研解決，并對時代和游客導致的不良影響表明真摯歉疚。

　　東方航空層面表明，根據對有關數據的分析及與本人的調研交談，基本表明從3月31日到4月1日的21個歸航飛機航班中，有一部分飛機航班并不是那時候發電機組所體現的“氣溫緣故”歸航，存有顯著的人為要素。

　　東方航空云南省子公司已對涉嫌人為緣故歸航的被告方執行臨時停航、接受組織調查的解決。待調研完畢后，將本著客觀事實實事求是的標準，依規依紀進一步做出嚴肅查處。東方航空股份有限公司已責令東方航空云南省子公司兩位負責人終止執行職位，與此同時派遣股份有限公司副總李養民代理商云南省子公司經理。

　　事故發生當天，東方航空已按照規定對一部分游客現場干了賠償。針對受飛機航班歸航危害的別的游客，東方航空將一并給與賠償，“個人游客的最大賠償做到了500元”。

　　東方航空的心態應該是真誠積極主動的，但“罷飛”事情確實危害不太好。專業人士表明，這不是一起獨立的事情，據材料表明，近期五六年來，全國各地國有制民用航空企業早已發生了幾起航空員離職離開的事情———

　　●2004年6月，海航集團控投的我國富華國際航空公司（國有制航空公司）14名航空員團體向企業遞交離職信投靠奧凱航空公司（民企航空公司），賠償費由奧凱和海南航空商議后處理；

　　●2004年7月12日，東方航空江蘇省子公司（國有制航空公司）2名飛行員明確提出離職，法院判決書她們各自付款國際航空公司賠償費100萬余元；

　　●2004年11月，海南航空一航空員明確提出離職，2022年8月20日轉簽鷹聯航空（民企航空公司），鷹聯航空付款100萬余元RMB賠償費給海南航空；

　　●2005年4月，廈門航空公司（國有制航空公司）一航空員明確提出離職，并規定企業付款法定假日加班工資、合同違約金和別的賠付總共135余萬元。企業明確提出上訴，規定賠付323余萬元。最后仲裁委判決航空員離職失效，規定其三方支付平臺120余萬元；

　　●2006年11月17日，東方航空總公司與東星航空（民企航空公司）簽訂合同，22名航空員“足球轉會”東星航空，每個人“球員身價”210萬余元，再加上安家費，每個人則達到300萬余元；

　　●東方航空武漢公司曾有13名航空員換工作，遭受企業理賠1億500萬余元。后湖北勞動仲裁聯合會做出裁定，13名航空員應向東方航空武漢公司付款累計929萬余元人民幣的賠償費。

　　中國航空運營體系的改革創新造成了民企航司的發生，使原本就稀有的航空員更為稀有。

　　據材料，中國航空目前航空員數量1.1數十萬，安全駕駛著800多多架，依據我國民用航空局的預測分析，到2010年，中國航空運輸飛機將達1250架，預估將來6至7年之內，民用航空大概還要塑造航空員6500人，每一年必須塑造1000人上下。最新數據則表明：在我國國際航空公司一共有航空員11509人，在其中在職飛行員5092人，副駕6417人，截止到2007年年末，在我國一共有民航運輸飛機場1131架。